闽台“送王船”仪式中民间航海知识的传承

“送王船”仪式是广泛流传于我国闽台和马六甲海峡沿岸地区禳灾祈安的民俗活动。其源流最早可追溯至中国东南百越民族海洋祭祀文化的遗俗，在被纳入王朝国家的治理体系后，它经历了王朝祀典、民间礼仪和道教传统的重塑，植根于闽南地区崇祀“代天巡狩王爷”信俗中，成为“王爷”信仰的核心组成部分。此后，随着福建沿海民众人口迁徙、“下南洋”和海上贸易等行为，逐步传播到台湾以及东南亚等地区，成为一种能够整合沿海社区人群、凝聚社区认同的重要海洋民俗活动。所谓“民间航海知识”是指历史上民间社群在航海活动中获得的关于海洋自然、技术和人文方面的知识及其解释体系。“送王船”仪式及相关实践传递着人们对先辈走向海洋的历史记忆，是人们长期海上生产生活智慧的结晶，古代民间航海知识正是通过该仪式的海内外流播与演绎得以传承。

作为“王爷”信仰的核心组成部分，“送王船”仪式文化曾长期置于“王爷”信仰的研究系统中进行讨论。李玉昆［1］在《略论闽台的王爷信仰》中，就王船的制作、送王船仪式、送王船民俗等方面展开介绍，并将其总括为“王船信仰”；林国平进一步指出“王船漂流是闽台王爷信仰传播的特有形式”［2］；而石奕龙［3］、廖大珂［4］、彭维斌［5］的研究侧重于区域王爷宫庙中的“送王船”个案探讨。随着研究的深入，相关学者开始思考仪式内部要素的历史渊源及其象征隐喻，姜守诚［6］大致厘清了“送王船”仪式的缘起、沿革及流布等情况；魏德毓［7］从“送王船”科仪文献入手，考察了《船科》与《道藏》经典文本《神霄遣瘟送船仪》之异同，进而揭示出道教大、小传统之间的互动关系。台籍学者对于“送王船”仪式的考察与讨论相对较早，刘枝万［8］对台湾各地“放王船”习俗进行了系统地梳理，并阐述了其在地化发展的历史源流；李丰㮊［9］则将研究的重点放在“送王船”仪式中的“代巡”部分，试图阐释其对于濒海社区人群整合的重要意义。此外，诸如蔡相辉［10］、陈宏田［11］、黄文博［12］等人基于台湾各地田野调查而形成研究成果也值得关注。综上，近年来闽台“送王船”仪式的研究成果，主要聚焦于仪式过程的讨论、背后隐喻的思考以及社会影响的考察，将其置于中国海洋文明史发展的脉络中，探索其对传承民间航海知识重要意义的研究鲜见。为此，本文透过民间宗教的视野，归纳和分析闽台“送王船”仪式对造船技艺、海上航路以及航运制度等民间航海知识的传承，进而为民众开发海洋历史记忆的保留和传播提供实证研究。

一、航海技术知识传承：利用宗教方式呈现造船过程

“送王船”仪式在闽地的盛行常见于福建各处的方志记载中，《乌石山志》云：“闽中乡社多奉五帝。五六月间，昼夜喧呼，奉神出游，有所谓‘请相出海’。官以其事近于傩，故或禁或不禁”［13］。此外，咸丰时人施鸿保所撰《闽杂记》、道光十九年修纂的《厦门志》以及光绪末年泉州名士吴增所著的《泉俗激刺篇》，都收录了关于福州、漳州、厦门、泉州等地乡民每年农历五六月间，惯例举行“请相出海”之类的送瘟祭典。

历史上，关于“送王船”方式的选择，《榕城纪闻》中曾有记载曰“送船出海、任其漂流而去”［14］，《闽杂记》则谈到抬船至“海边焚化”［15］，而《厦门志》的记载兼有二者：“造木舟，用真器浮海，任其所之；或火化暴天物也。”［16］台湾文献《诸罗县志》和《台湾县志》则介绍说：十余年前，“王船”均系木质造作而成，醮毕后相关人员送船入海、驾小船返回。约康熙五十九年（1720年）前后，随着开发的逐渐深入，同时也为了节约成本，“王船”改为竹质、外糊彩纸，事后抬至水边焚烧。由此可见，“浮海”和“火化”这两种送船方式，清初之际就已在闽台两地开始流行。姜守城认为，送船方式的选择与王船的质地有着密切的关联，一般而言，采用“泛海”方式送走的“王船”多系木质结构、彩绘而成，而那些竹扎、纸糊的“王船”则多被抬至海边“火化”［17］。为了确保用于“浮海”的“王船”能够顺利航行，成功连接阴阳两界，所造之“王船”无论是在形制上还是功能上，都与日常所使用的船只无异，这就要求“王船”的打造过程必须符合专业的制船工艺标准。

福建海运事业历来发达。在中国的造船史上，马尾与泉州自唐代以来就成为南方造船业的中心，所造的三桅帆船成为古代中国帆船式样之一，被统称为“福船”，与江南的“沙船”和广东的“广船”齐名。关于福船的基本形制，在历史上也经过了一个多元融合的过程，阿拉伯尖底海船的传入及水密隔舱技术的运用使得“福船”自宋元起便纵横于海内外，被广泛应用于福建人的贸易、军事以及渔采之中，更是在闽台对渡中起到了重要的作用。闽台地区的“王船”形制普遍以本省的“福船”为蓝本，呈横帆式造型，多为方头船，船首为狮头象征辟邪，船尾的盘龙则为旧时官船的象征，船中为官厅，是为王爷的指挥中枢，类似现在的驾驶室；船后是排兵的将台，插着象征智慧五营兵马的五色旗，同时该处也是船上祭祀海神妈祖的地方。船首两侧为朝天而看的龙目，船尾两侧为传说是海鳗或者海蛇的极鳅。闽越人视船为有灵性木龙，船尾两侧的极鳅实际上体现了闽越原始蛇图腾的崇拜，也被视作福船的守护神，相传其曾舍身堵住了船舱的破洞，保住了一船人的性命，此外船上各种颜色的旗帜，则象征的是以六方六兽、二十八星宿为系统的星斗定位。

王船的筹备与建造过程，其实是沿海各个社群之间一次水上生活经验和航海知识的系统传递，也是航海知识体系中的重要技艺——造船知识的传承。制作王船之前，主事的宫庙或个人，首先选择一处合适的地方作为船厂，并立“厂官像”以做督工，一些经常举行送王船仪式的宫庙，如泉州富美宫，曾长期在宫庙边上设立固定的王船制造工厂，除了给自己村社提供王船之外，还常常为临近的宫庙打造所需的王船。制作王船期间，闲杂人等一般不得随意进入，这既是为了确保船只的神圣性，更重要的是为了维护王船建造过程中的生产安全。王船的制造包括安龙骨、点龙眼以及立桅、请帆和进水等环节，每一个过程都需要邀请仪式专家通过特定的方式确定时间，并且赋予其超自然的象征力量。事实上，这与制作传统“福船”的过程基本无异。

安龙骨又称立参，也被称为安栈。龙骨就是船的核心骨干，好比人类的脊椎。因此，龙骨的妥善安装，是王船得以顺利完工的关键，同时也是王船能够正常航行的基础。闽台地区进行王船制作的船厂都设有专门的开斧仪式，该仪式的开展也标志着王船建造的开始：先由主会（总理）领司仪、班头等请监督王船建造的中军府令牌到场，由王船主要制造师傅将王船的龙骨固定，再由道士做醮，洁净场所，有些地方还要在龙骨压上“五宝”（金、银、铜、铁、锡）、五谷（稻谷、豆等）、五色线（红、黄、白、绿、黑）和香灰。然后，在乐队的伴奏下由本科主会（总理）主祭、副主会（副总理）及内外理事陪祭举行三献祭礼，场面甚为隆重肃穆。最后，由来宾、参与建造的人分别上香祭拜，至此王船的打造正式开始。

点龙眼是王船制造过程中重要的仪式，旨在赋予王船独有的神灵，因此特别受到重视。在传统的泛灵信仰中，常常将舟船视为一种具有神灵力量的人造物，属于传统庶物崇拜之列。民间将所有能够在海上航行的船只当作物神崇拜，都会给它们加上一对眼睛加以装饰。仪式开始前由头人与庙方执事排设香案祭祀，然后由造船师傅安龙目。龙目安上之后，祭典头人还要用勺子将清水淋过龙目，称为“龙目水”。龙目水会被收在一个桶里，有些地方有特殊的“乞龙目水”习俗，据说用龙目水擦洗眼睛，不仅可以明亮双目，还能保平安。

请帆、立桅、进水仪式标志造船的完成，象征王船可以起航。仪式在王船建造完工之后，醮典举行之前，依照王爷的指示择吉日吉时进行，除理事、道士、班头（彩莲）等人员之外，信众与阵头也参与其中，开始营造热烈隆重的气氛。仪式多以象征性的动作表示，主要有：“请帆”。船帆缝制完成之后，先放置在主会家中，系上红绸带。请帆队伍来到主会家里，经过洁净仪式和一番祭拜，将船帆放在小“舢板船”上抬到造船处，以便安在王船上。“请水”。就是到大海边或井边，用小“舢板船”载着三个大缸去海边舀水，“请”回来给王船抛锚用。“立桅盖帆”。指竖起船桅，升上风帆。若是在宫庙里造船，中桅的高度近七米，宫庙无法容纳，所以先用一根竹子代替（竹尾约半米长处留有的叶子），象征王船上的“中桅”，船帆是象征性挂盖。“进水出澳”。即为王船下水典礼。先由道士净船后，用“请”回来的水先将王船前方地面浇湿，众人合力将王船向前推动数米，代表王船出澳；接着又浇湿周围地面，代表王船进水停泊在水面上；最后将船锚放下浸在盛水的水缸中，意为抛锭，象征王船已停泊在码头候用。

上述关于“王船”制作仪式的描述，主要根据送“王船”仪式的传习宫庙——厦门海沧钟山水美宫的实际造船过程予以记录。从中可以发现，现代“王船”的制作必须遵照较为传统且严格的流程加以进行，每一个环节的背后，都凝结了古代民间造船工匠的造船智慧。由于工具、场地等客观因素的限制，很多步骤可能无法完全复原到位，但往往也会采用一些象征性的方式进行呈现，争取如实地展现传统工艺。正是通过这一层神圣的外衣，民间航海知识中重要的造船环节才得以顺利地传承至今。

二、航海自然知识传承：保留古代海上航路信息

厦门大学杨国桢教授在英国牛津大学访学时，曾于伦敦大英图书馆印度和东方图书写本部阅览室（Oriental and India Office Collections Reading Room）里，发现一套道教科仪抄本，编号or.12693，于同治三年（1864）入馆典藏。该仪式文书共有35种，从已经写明抄写年代的四种来看，最早为乾隆十四年（1749年），最迟为道光二十九年（1849年），经杨先生初步考证，系清末闽南海澄县、漳浦县民间道士所有。其中，比较值得关注的分别为第15种《送彩（船）科》（or.12693/15）与第18种《（安船）酌献科》（or.12693/18）。就名称来看，《送彩（船）科》显然是当地仪式专家用来开展禳瘟祈安的“送王船”仪式所使用的宗教文本；从内容来看，其罗列了“行瘟司部署一切威灵”，最后让“合船伙计”们一道将他们送走，同时高唱“送王船”歌谣，由此印证了其驱瘟的实际功用。

《（安船）酌献科》仪式主要于船只制作完成即将下水之际进行。有学者认为，闽南地区“送王船”仪式的实践，一般以实体木质船只“泛海”方式予以呈现，而“王船”打造完成之后，“安船化财功德，上祈高真赐福消灾”的过程也必不可少，故在整个“送王船”仪式及相关实践中，该科仪文献也是其中重要的组成部分［18］。《（安船）酌献科》之所以值得关注，除了一些宗教相关的内容表述之外，还因为其在最后完整地收录了“往西洋”“往东洋”“下南”“上北”4个方向的海上航路。由于该科仪文本出自闽南的海洋社会，很可能是当地的仪式专家就地取材，利用民间讨海人的针路簿，生动展现彼时船民们的出洋图景，同时也是“送王船”仪式保存航海知识中航路信息的重要证据。

其中，“往西洋”航线的内容最为丰富。传统时代的海洋社会以“文莱”作为古代东西洋的分界线。据杨先生考证，《（安船）酌献科》中蕴藏的“西洋”航线主要有13条，起点均在闽南地区的厦漳海域：由太武山（位于今漳州龙海）出洋，往交趾、往占城、往柬埔寨、往下港、往饶洞、往哩嘛、往池汶、往旧港、往大泥、往彭坊（亨）、往乌圢、往暹罗、往占陂，上述地点全部为东南亚各国古代重要港口城市或地区。

对比成书于明代早期《顺风相送》中的九条航线，两者大致重合的有五条，分别为往交趾、往柬埔寨、往大泥、往彭坊（亨）以及往暹罗。在途径所标注的港口数量上，《（安船）酌献科》中的信息要更为细致，在一定程度上也佐证了该文献中航海信息的真实性。然而，《顺风相送》除了记载直达航线之外，还描绘了多条衔接（延伸）航线，范围涉及今印度洋沿岸的霍尔木兹、亚丁、阿曼等地区。在此之后的传世针路中，闽船的航线范围开始收缩，正德年间黄省曾所录之《西洋朝贡典录》中的针路，最远仅达西南亚印度航海域，显示了彼时王朝海洋政策的巨大调整。明末清初，展现郑氏父子统治下海上航路的《指南正法》，更是将航线的范围控制在马六甲海峡以西，表现为明郑政权重点发展福建—暹罗—日本的三角贸易（航线）的海洋政策。而《（安船）酌献科》正是在这一海洋航路空间范围发展的传统下形成的，表现了彼时航海策略的延续性。

此外，需要特别指出的是，“送王船”仪式与民间航线信息是一个互相促进的历史过程。在古代的航海中，航行者们出于不同的目的需要举行“放彩船”“焚纸船”等仪式，以确保顺利抵达彼岸，而这些简化版的“送王船”仪式，从某种程度上来说，不仅更好地保证了航路信息的留存，而且还反映了当时航线上特殊的自然环境，主要呈现出以下3种类型。

其一，记录历史事件。张燮在《东西洋考》中，曾提到当时舟船航行到广东南亭门海域时要祭祀“都公”，即“舟过南亭门必遥请其神，祀之舟中。至舶归，遥送之去”［19］186。这里提到的“都公”相传曾经随郑和下西洋，不幸于返程途中在“南亭门”海域去世。人们为了纪念和表彰他在下西洋中的功绩，奉其为当地“水神”，还在附近岛屿“庙食其地”，此后来往的船只都会在此处“请神”和“送神”。然而关于“请神”的方式，张燮并没有具体的记录，有可能类似于《（安船）酌献科》中的仪轨；而在“送神”方面，《东西洋考》的“乌猪山”条中却有明确描述：“上有都公庙，舶过海中，具仪遥拜，请其神祀之。回用彩船送神。”［19］186类似的记载还出现在《两种海道针经》中：“乌猪山，洋中打水八十托，请都公上船往，回放彩船送者。”［20］可见，在“乌猪山”海域以祭祀“都公”的名义进行放彩船活动，自明代初期的航海过程中就已经出现，一直延续至明清之际。至于该祭祀活动除了宗教本身意义之外，是否还有其他实际作用，在目前已知的航海日志中并未有所阐明，但至少可以确定，该祭祀活动对西洋航路上的航海者们心理上的慰藉意义是不小的。

其二，划分中外海界。明清时期，“黑水沟”、七洲洋、交趾洋、昆仑洋等处洋面位于东亚海上交通航路之要冲，特别是宝岛台湾，处在古代东西洋的交汇之处。突出的海上位置，使台湾海峡成为渔民商户们举行海上宗教活动的重要场域，是传统时代东洋航路上最著名的祭祀空间。中国往返琉球必经的东海黑水沟，民间称其为“分水洋”，是中外之海上分野，舟人行船过此，常投牲致祭，并焚纸船。康熙二十二年（1683年）六月，汪楫奉命出使琉球，从福建福州的南台登船，谕祭海神，此后海行过赤屿，“薄暮过郊（或作沟），风涛大作，投生猪羊各一，泼五斗米粥，焚纸船，鸣钲击鼓，诸军皆甲露刃，俯舷作御敌状，久之始息。问郊之义何取？曰中外之界也”［21］，由此可见其重要意义。

其三，警示危险所在。越南中南部海域即传统时代所谓的交趾洋、昆仑洋，以及暹罗湾至印尼群岛之间的海上航线，有些洋面相当险恶，或有暗流涌动，或具礁石浅滩，历史上极易发生船毁人亡的海难事件。故舟船至此，需要陈香烛、牲馔、金钱诸祭品，举行“放彩船”仪式，“以礼海神”。相关的记载在《指南正法》中就有出现，从福建大担航船到暹罗，“用单坤十三更取七洲洋，祭献。用坤未七更取独猪。…… 丙午五更取灵山佛，放彩船……”。此外，清唐赞衮所撰之《台阳见闻录》记录了厦门至巴达维亚航程上的祭祀情况，对七洲洋、烟筒山、昆仑洋等洋面的祭祀介绍尤为详尽：“厦门至咬吧，海道二百四十更。初放洋，舟西南行三十六更，至七洲洋；茫无岛屿，为通西洋必经之道。隆冬之际，北风迅发，至此，暖气融融，人穿单衣。中外之界，自此分矣。乃具牲馔，笼金钱，陈于木板，投诸海面焚之，以礼海神；继鸣金鼓，焚堵帛，以礼所过名山之神。既过七洲洋，是为外罗山……过外罗山，是为马鸣峤。由马鸣峤，顺风三日，至烟筒大佛山……非风利，不得过。舟行至此，先以木板编竹为小船，帆用杂色彩纸，陈牲馔、香烛、金钱以祭。祭毕，将牲馔等物置于小船中，放诸海以献之。其小船瞬息前飘不见，则过此平安，谓之放彩船”［22］。由此可见，在长距离的海上航行中，基本每到一个航路的重要节点，或通过“焚船”的方式祭拜海神，或利用“放船”的方式测试航道，总之，需要采取一定的手段进行记忆强化以及风险评估，故而简化后的“送王船”仪式便成为古代远洋航行中必不可少的环节。

事实上，对于闽台沿海的民众而言，海上航路的形成是长期出海航行所积累下的珍贵经验，为了探索这些航路，基层民众们曾经付出了巨大的代价。而为了保证这些航路的信息能够更好地传承下来，同时也避免后来者因恶劣的海洋环境造成更多的伤亡，故而民间仪式专家们便通过记录送“王船”仪轨的方式，将这些信息保留下来，也因此，人们才能看到古人经略海洋所作的努力。

三、航海人文知识传承：记录出海制度的运作

泉州与台湾隔海相望，“游地河”的王船在海峡漂航中，有些突遇狂风恶浪而沉没，也有些因风向改变漂回福建沿海，较多的则直抵台湾西海岸停泊。日籍学者曾对日据时期，台湾地区苗栗县后龙镇外埔合兴宫漂来的王船有过调查，调研报告收录于片冈岩所作《台湾风俗志》书中。据该书记载，此船上除了常规祭祀物品之外，还留有三封文函，特别值得关注。其一为王船信件，说明该船的始发地（泉州府祥芝港）及所供之王爷信息（泉州府晋江县聚津富铺美境），并附上资银四角，要求收留王船的当地绅士，函告泉州原庙，另外两封则分别是该船只的船牌与甲牌，系清代海上航运体系得以运行的重要文本资料。

近世以降，星罗散布于海洋各处的渔匪、海盗曾长期影响着王船海疆的秩序，故有清一代，水师“巡洋会哨”制度应运而生，官府通过巡哨尽可能地将水师力量均匀散布在辽阔的海面上，以绵密无缝的梭织巡缉来确保海洋每一个角落都安全无虞。在郑氏集团覆灭后，清廷为了维持海洋安定，于康熙二十八年（1689年）申令沿海各省“水师总兵官俱应亲身出洋，督率官兵巡哨，违者照规避例，革职”。这道谕令不仅明确了水师将领巡缉海洋的责任，也开启了清廷建设“巡洋会哨”制度的漫长进程。尔后，清廷又进一步规定沿海各省水师各级官兵巡洋的时间与责任：水师总兵担任总巡，每年于春秋两季出洋；副将、参将、游击担任分巡，每月定期出洋。在彼时水师的“巡洋会哨”制度中，巡洋是目的，会哨是手段，巡洋能否落实到位，全赖会哨的完成，而会哨能够开展的关键则是官方对船只的船牌与甲牌这类文书上身份信息的确认。现示例如下：

（1）合兴宫王船上的“船牌”

灵宝大法司（师）为护船照事照得

大清国福建省属下，泉州府晋江县南门外三十五都聚津铺鳌旋富美境合信众等，遵奉富美萧王府新任大总巡敕谕，择于五月十七修设平安清醮，构造彩船一只，樑头一丈五尺，龙骨二丈一尺四寸，及杉（舢）板一只，装载冥银金帛代人奉送

瘟部及值年行灾使神祗，保护阖郡老少平安。合要牌示，仰

本船官员舵船水手火长目哨人等知悉，务要小心远送诸项鬼祟及疾疠疫疠等，速归东海，勿致疏忽毋远。凡过关津隘口到放不得阻滞取咎，须至牌着。

右抑押船官员等众 准此

天运癸卯年五月十七日 坛司给牌

限即日销

据学界对船牌的研究可知，从文书类型看，船牌属于明清时期官方行政公文——题本中的一种。这类文书拥有特定的签发官署（主要为王朝的海关部门）及签押方式，具有一定的法律效力，既是船只合法身份的象征，又是其功能作用的体现。显然，该船牌由“灵宝大法司（师）”授予，更多地显示了它“禳灾祈安”的宗教方面功能。

从文书的内容看，船牌一般包括船只制造规格、日常携带以及违禁物品等信息，同时还会注明贸易征税的某些标准。清代对船只的规格和限载人数有着明确的规定，一般以樑头为基准。所谓樑头，即“自含檀与船旁内面左边接连之处起，丈至右边船旁内面接近之处止”［23］。在《厦门志》中就有对樑头和船员数量要求的对应规定，“商贾船许用双桅，其梁头不得过一丈八尺，舵水人等不得过二十八名； 其一丈六七尺梁头者，不得过二十四名，一丈四五尺梁头者，不得过十六名； 一丈二三尺梁头者，不得过十四名”［19］132。根据该典章可知，“一丈五尺”的樑头规格在当时属中等级别的船只，船员数量以16名为上限。然而，从后续的甲牌中又发现，该“王船”樑头的实际规格仅为“六尺四寸”。甲牌是船只能够下水航行的凭证，由关防部门颁发，一般不会出现纰漏，故而该船牌很可能是由仪式专家誊录的“王船”标准化船牌文本，并非此船的实际规格。需要特别指出的是，日本学者松浦章在其著作《清代帆船东亚航运与中国海商海盗研究》中多次提及，一艘同样名为“金庆顺号”的戎克船。该船长期承担闽台两地大米、蔗糖等农副产品的运输，因一次海匪抢劫事件而声名远播，甚至登上过《台湾日日新报》头条，故该王船船牌也很有可能属于那艘戎克船。此外，据合兴宫的信众在发现“金庆顺号”时记录，船上空无一人，而船牌所罗列的“官员舵船水手火长目哨人”等信息，应该也系虚拟。

（2）合兴宫王船上的“甲牌”

晋江县内港小艇甲牌

钦加提举衔本任德化县调署晋江县正堂加十级记录十次，陈签行事。嘉庆八年十月初七日，蒙为本府正堂王宪札，本年十月十四日蒙布政使司丧宪牌，嘉庆八年十月初三日奉总督部堂王批覆厦防同知，通禀查办各色小船，编甲保结稽查等缘由，奉批禀查办各色小船编甲给照，所议甚属妥协，仰布政司核明，转饬各厅县一体遵照，并移营查照，仍将编给各船分晰造明取给送查等因，计粘抄案一纸，蒙此除呈明抚宪外，合就饬行。为此仰府即便移饬各厅县，一体遵照，仍签将印烙编甲给照各船，分晰造册取结送查。

严禁胥役不得藉索苦累穷民毋违等因，又蒙顺按察使司成批饬县将各色小船编甲取结，并十船互结编行，给照分晰造册，通送查考，并严禁胥役不得藉端索扰，苦累穷民毋违等因。蒙此除出示晓谕，列兹处该船户，澳甲具结前来，合行编甲结为此照。给新车湾小艇金庆顺，即便随船资执。遵照定例，沿海捕海各港渡载，毋计私越，一船作反，九船连罪，蓬上书写船户姓名，舟边刊刻字号，以备舟师查考，澳甲及守□人等，不得藉端苦累，致于提究，毋究须牌。

遵奉

宪饬量验金庆顺悉照含檀为准，实在头六尺四寸舵水陆各

舵工 年 岁 鬚 水手 年 岁 鬚 右给平字安甲贰捌号新车湾水艇户金庆顺执

光绪二十九年五月初六日给

县 限对年满月满日销

关于“甲牌”，是指在船只制造完成之后，其负责人禀请州县核验船只的基本情况，颁发该船得以开展航运活动的证明文书。在此过程中，不论是申请渔船照，还是商船照，都必须提交其归属湾澳之澳甲机构出示的“身家清白，不会为匪”的保证书，同时还要求邻右出具的甘结，以及船户与舵工水手之间的连环保结。由此扩大责任面，形成互相监督，以减少船只出海造成的潜在风险。该制度在明清时期曾长期施行于东南海洋社会，迟至晚清依旧是维持沿海渔民社会稳定的重要方式：“出洋渔户随带军火，宜责成甲牌长随时收拾也……拟俟回洋之际，责成甲牌长分船查检，如携带火枪不过一二杆，刀械不过一二件者，即由甲牌长收藏公所，或存储宗祠，开单报县存记，填注照内”［24］。

闽台地区关于“甲牌”的记载，较早见于明代文献：“海上之民……捕鱼舴艋，村村户户，不可以数计。虽曰禁其双桅巨艦，编甲远坐，不许出海远涉，而东番诸岛，乃其从来采捕之所”［25］。在实际操作上，《厦门志》留下了较为详尽的要求：“造船前具呈州县，取供严查，取具澳甲、里族各长并邻右当堂画押保结，然后准其造船。船造完后，州县亲验，烙号刊名，仍将船甲号、名姓，刻于大小桅及船旁，并将年貌、姓名、籍贯、作何生业填于照内，然后给照，以备汛口查验”［19］130。从“金庆顺号”的这份甲牌中可以了解到，其所施行的船只保甲制度于嘉庆八年（1803年）开始推出，至该“王船”所投放的光绪二十九年（1903年）已历超百年。虽然，现在已经无法就该航运制度的实际过程，进行系统化考察，但这一时间跨度，至少说明了其具有一定的稳定性和较高的认同度。

此外，从上述文本中还能够获得的重要信息是，甲牌中的核心内容会被刊刻于船只的两侧，便于海上巡哨官兵不用登船，就能在外部查看到其基本情况，从而提高了效率，避免了潜在的麻烦。“金庆顺号”自福建省泉州府祥芝澳出发，从地理上看，台湾地区与祥芝澳距离最近的海湾为台中港，直线距离仅有100多公里。由于没有舵工和水手，因此该船只能依靠风信和洋流的力量自由航行，故最终被发现于台中港以北的苗栗县后龙镇的外埔地区。从航行时间由来看，由放洋的六月十三日始，至八月十二日被发现，前后共计两个月。之所以在这样一个较长的时期内，能够顺利地抵达海峡对岸，没有受到人为阻拦，醒目的甲牌信息，显然是功不可没的，因为甲牌赋予了该船醒目的合法身份。

显然，将甲牌中的关键信息刊刻在船身的方式，虽然可以在一定程度上提高“巡洋会哨”制度的实行效率，但同时也无法避免出现因没有登船检查而导致错放的情况，甚至这种状况很可能并不少见。笔者曾系统收集并梳理过清代乾隆至道光朝之前各地所奏督护（巡）渔汛情形［26］，从这些题本上可见，在长达百余年的时间里，东南沿海洋面岛屿上几乎没有关于海匪的记录，各个海域可谓太平盛世，与此同时，江、浙、闽省渔民亦是安分守己。从奏折回复中可以看到，在此期间，历代统治者都曾有过怀疑，但一方面苦于没有具体案件佐证，另一方面，随着国力的衰退，对海上力量的控制已经鞭长莫及，不得已只能息事宁人。由此可见，清中叶以降，官方对于东南海域民间海上活动的管理相对宽松，只能长期沿用颁发船牌和甲牌进行管理的方式，故而“送王船”仪式及其相关实践得以顺利开展。

四、结语

“送王船”仪式文化作为东南濒海社会重要的禳灾祈安民俗活动，其形成、嬗变与明清时期民间航海实践有着密不可分的联系。一方面，“送王船”仪式在一定程度上，将传统时代濒海民众的海上社会活动予以记录，形成系统的航海知识体系并传承至今；另一方面，无论是在官方还是民间的航海活动中，处处都少不了“送王船”仪式或类似的宗教演绎，它的存在既保证了海上活动的顺利开展，又满足了漂泊人群的心理需求，可谓意义非凡。通过上述研究发现，闽台“送王船”仪式对民间航海知识的传承，主要集中在造船仪式、海上航路以及航运制度三个方面，分别对应了技术、自然和人文三个维度，显示了濒海民众在长期历史过程中开发海洋的智慧，是中国海洋文明史的重要组成部分。但是，由于材料的缺乏和调研的不足，本文对送“王船”仪式中航海知识的研究还处在初步探索阶段，可以预见，随着资料的进一步收集，人们将看到该仪式中更丰富的航海知识内容，而对它们的深入探讨，将更好地帮助人们理解“中华文明具有陆地与海洋双重性格”［27］的重要意义。

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